Há relatórios técnicos que são, eles próprios, documentos de acusação. A ‘Ordem de Trabalho’ da MNTC/Main para a Carris sobre o Elevador da Glória – convenientemente divulgada ontem para a crédula imprensa (com poucas e meritosas excepções) criar a ideia de estar tudo bem – tem afinal o condão de mostrar em duas singelas páginas a filosofia de manutenção de um equipamento centenário que transportava pessoas ao longo de 275 metros com uma inclinação de 18%, e que descambou poucas horas depois de uma inspecção supostamente diária.
Atente-se: duração estimada 00:30:00, tempo de execução 00:33:00 e, um detalhe que diz tudo, tempo real de paragem do activo 00:00:00, sendo que era 9:13 horas quando se iniciou. Ou seja, a “inspecção” fez-se sem parar o funicular com passageiros dentro da carruagem. A prioridade? Média. O rótulo da tarefa? “MP Glória Diária (4.ª-Feira – Dia)”, com trigger “Data cada 1 Quarta-feira”.
Esta parte merece letras garrafais: “TEMPO REAL DE PARAGEM DO ACTIVO: 00:00:00.” Verificar “na fossa” uma “viagem completa” e, simultaneamente, não registar qualquer paragem operacional levanta dúvidas práticas (e de segurança do próprio técnico). Mais: sem imobilização não há testes de emergência, não há estabilização para medições, não há desmontagens mínimas.
Pior ainda, apesar de o caderno de encargos referir que estas operações de manutenção deveriam ser executadas no período nocturno, para se fazerem sem pressão, fora do período de funcionamento comercial, a Carris autorizou a MNTC a fazer a manutenção durante o dia, a despachar. Deve ter sido para não pagar horas extraordinárias aos funcionários da Carris que teriam de acompanhar as inspecções.
Enfim, mas o “procedimento” reduziu-se, em abono da verdade, a uma sucessão de inspecções visuais assinaladas “01 – OK”. Item 1: “O Ascensor tem todas as condições para a operação?” – OK. Item 2: “Analítica – registo da contagem decrescente para mudança do cabo (600 dias)” – 263 dias. Chama-se analítica, mas é uma mera contagem burocrática. Seguem-se os itens 3 a 8, todos com a mesma matriz: “Inspecção visual” aos bogies, correntes, ferragens, carril, rede aérea, cabo de equilíbrio (“na fossa, verificar por inspecção visual uma viagem completa”) e iluminação da fossa. Tudo OK. No fim, duas linhas lapidares: “Observações: Inspecção realizada.” e “Quais os recursos utilizados: Não utilização de recursos.”
Repito, também em letras garrafais: “NÃO UTILIZAÇÃO DE RECURSOS.” Não sendo a Mecânica a minha engenharia de formação, presumo que talvez ali se esperasse o uso de tensiómetro, uma medição de diâmetro do cabo, uma verificação de afrouxamentos com dinamómetro, uma análise de vibração, uns ensaios não destrutivos aos cabos (fluxo magnético, ultra-sons, sei lá…), um teste funcional de travões sob carga, uma simulação de falha.
Não. Não foi considerado necessário. Bastou um formulário, um par de olhos e trinta minutos. Isto não é um capricho semântico: é a diferença entre rotina administrativa e garantia de segurança.
Num sistema como um funicular do século XIX, as falhas críticas raramente se anunciam à vista desarmada. A fadiga metálica não escreve bilhetes; o fio partido interior não se exibe em pose; a perda de tensão no cabo não se adivinha pelo brilho do aço; a degradação do sistema de travagem não se certifica com um olhar para a cabine. A engenharia de segurança existe precisamente porque o “parece estar tudo bem” é, demasiadas vezes, uma ilusão.
Há ainda outra incongruência: a própria grelha menciona, entre parêntesis, o que fazer se for NOK (“reparar ou substituir”, “informar Carris”, “parar de imediato”), mas nada define como se chega, tecnicamente, a um NOK através de um simples olhar. A fronteira entre “OK” e “NOK” ficou entregue ao “olhómetro” do operador. Num activo ferroviário com transporte de passageiros, esta ambiguidade pode transformar o OK em KO.
E por fim, os nomes dos técnicos da MNTC foram rasurados – não se fosse descobrir um dia que tinham o poder da ubiquidade – e não há qualquer registo, fotográfico ou outro, que confirme a inspecção in loco. Pode dizer-se que estou a desconfiar — e estou —, até porque foi por se confiar em demasia que estava tudo bem que tudo acabou mal.
Depois desta amostra de inspecção, a pergunta óbvia é: quando foi a última medição instrumentada da integridade dos sistemas de segurança? O papel não responde. Nem o caderno de encargos do contrato que expirou no dia 31 de Agosto, porque a Carris omitiu a divulgação pública das normas técnicas de verificação.
A esta inspecção se pode chamar manutenção de “passagem”, feita “à vista”, com o veículo em serviço. Low-cost, low-tech e, inevitavelmente, low-effort: um convite para que o OK se transformasse em KO.
Não há aqui nenhum preciosismo. As boas práticas em transportes por cabo e funiculares exigem, em diferentes cadências, três camadas: (i) verificações diárias com testes funcionais simples e registos auditáveis; (ii) inspecções periódicas com paragem programada, desmontagem, calibração e medições; (iii) exames aprofundados com ensaios não destrutivos e validação por entidade independente. Aquilo que o ‘relatório’ feito na manhã do dia do desastre mostra é que a primeira camada foi reduzida a um checklist minimalista; as restantes, não as vemos – e o público não tem como saber se existiram, quando e com que resultados.
A pergunta política, portanto, impõe-se: quem aprovou que a segurança diária do Elevador da Glória se fizesse assim? Quem definiu que trinta minutos bastam, a despachar durante o dia, e que não era preciso parar o equipamento? Quem aceitou a ficção de que um “OK” genérico sobre “todas as condições de operação” substitui medições objectivas? E quem fiscalizou o fiscalizador?
Portugal é especialista em rituais pós-tragédia: decretos de luto, coroas de flores, homilias e promessas de “nunca mais”. Precisamos do oposto: ritos pré-tragédia. Publicação integral dos planos de manutenção, checklists com métricas e tolerâncias, registos electrónicos de testes, sensorização permanente de cabos e travões, paragens técnicas obrigatórias com comunicação pública, assinaturas digitais com timestamp de quem verifica e de quem assume a responsabilidade técnica. E, sobretudo, independência entre quem explora, quem mantém e quem certifica.
Um elevador como o da Glória não é, apesar da sua classificação como Monumento Nacional, uma peça de museu a reboque de turistas. É um sistema de transporte com riscos específicos. E trinta minutos de “olhómetro” não chegam para o declarar apto. O papel aceita tudo; os cabos não. E quando um cabo cede, não há “OK” que valha. Só KO.