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Os serviços de manutenção e segurança do Elevador da Glória — o funicular mais icónico de Lisboa, classificado como Monumento Nacional — não previam a realização de quaisquer ensaios mecânicos ou ensaios não destrutivos ao cabo de tracção que cedeu na passada terça-feira, provocando o descarrilamento da cabina que descia a Calçada da Glória, causando a morte de 16 pessoas e ferimentos em mais de duas dezenas. Era tudo feito visualmente – ou se se quiser ser jocoso, mesmo se a hora é dramática, com recurso à tecnologia do ‘olhómetro’.

De acordo com a consulta efectuada pelo PÁGINA UM ao caderno de encargos da manutenção dos ascensores da Glória, Lavra, Bica e Santa Justa, que vigorou até 31 de Agosto – e que continuaria a manter-se com o ajuste directo que a Carris garante ter sido assinado no mês passado por um período de cinco meses –, apenas para os dois últimos, com tecnologia diferente, existiam referências à contagem de arames partidos como critério para substituição de cabos.

No caso da Glória (e também do Lavra), o caderno de encargos limita-se a exigir uma “verificação” dos cabos, sem qualquer norma técnica específica, periodicidade diferenciada ou referência a métodos de ensaio. Ou seja, se já se sabe que a inspecção diária era apenas visual, como demonstram os registos entregues pela Carris, nenhuma exigência existia para que as outras inspecções com periodicidade semanal, mensal e semestral fossem diferentes. Fica, porém, por esclarecer se a empresa responsável pela manutenção — a MNTC — complementava essas verificações com algum tipo de ensaio mais aprofundado, uma vez que o contrato não o exigia expressamente.

O PÁGINA UM apurou junto de especialistas que existem diversos ensaios que poderiam ser aplicados para detecção precoce de falhas em cabos de tracção, para além da simples observação visual. Entre eles contam-se os ensaios de magneto-indução (que permitem detectar fios partidos no interior do cabo), correntes de Foucault e ultrassons localizados, particularmente úteis para verificar a integridade da zona de ancoragem no trambolho.

Também é possível realizar medições de extensão sob carga para avaliar a elasticidade residual e identificar alongamentos anómalos. Estes procedimentos são considerados boas práticas internacionais em sistemas de transporte por cabo e estão descritos em normas como a EN 12927-6, usada em países como a Suíça ou a Áustria.

O contrato de manutenção da Carris, contudo, não exigia nenhum destes ensaios, remetendo para a prestadora de serviços a decisão de realizar ou não ensaios complementares. A ausência de uma norma técnica clara poderá vir a ser um elemento central na atribuição de responsabilidades civis e criminais, uma vez que o Estado, através da Carris, optou por um modelo contratual minimalista num sistema que transporta milhares de passageiros por dia em forte declive urbano.

Em conversa com o PÁGINA UM esta noite, Pedro Bogas, presidente da Carris, afirmou que “serão em breve disponibilizadas mais inspecções do que as diárias, para que se saiba que tipo de ensaios eram executados”, sem, contudo, confirmar se existiram alguma vez medições de carga ou ensaios de magneto-indução ao cabo que colapsou no trambolho superior da cabina número um, tanto mais relevante porque o relatório preliminar apresentado pelo Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes com Aeronaves e de Acidentes Ferroviários (GPIAAF) mostra que a ruptura do cabo ocorreu no ponto de fixação dentro do trambolho superior, isto é, numa zona que não é passível de inspecção visual sem desmontagem.

Assim, mesmo que a inspecção diária tivesse sido cumprida escrupulosamente — como os registos parecem comprovar —, não havia forma de detectar a degradação incipiente do cabo. A questão, portanto, é saber se alguma vez, em inspecções semanais, mensais e semestrais, a MNTC fez a desmontagem dessa peça ou se usou algum instrumento de medição para verificar as condições de segurança do cabo.

Quer a empresa tenha feito ou não, o caderno de encargos era (e será) omisso, uma vez que apenas exigia uma “verificação”, termo técnica e juridicamente vago. Ou seja, responsabilizar a empresa de manutenção com base num caderno de encargos omissos pode ser complicado.

Certo é que esta noite, já depois da conversa do PÁGINA UM com Pedro Bogas, a Carris disponibilizou o mais recente relatório mensal, com data de 1 de Setembro, dois dias antes do acidente. E aparente confirma-se: as “verificações” eram elementares, sem recurso a equipamentos, embora mais demoradas(a última durou duas horas e quatro minutos). Na prática, consistiu apenas em verificar visualmente se existiam ruídos anómalos, empenos ou parafusos desapertados, bem como testar o funcionamento da bomba submersível do sistema do cabo de equilíbrio.

A ficha de manutenção é preenchida com um simples “OK” e uma nota genérica de que a inspecção foi realizada, sem qualquer valor medido ou referência a ensaios técnicos. Este nível de controlo é manifestamente insuficiente para detectar a degradação interna de um cabo de tracção, já que não inclui desmontagens, medições de carga, ensaios de magneto-indução ou outros testes não destrutivos considerados boas práticas internacionais para sistemas de transporte por cabo.

Em todo o caso, o relatório do GPIAAF sublinha um aspecto ainda mais aterrador: embora o sistema de corte de energia e de accionamento automático dos travões pneumáticos tenha funcionado como previsto, estes não tinham capacidade suficiente para imobilizar o veículo sem o equilíbrio de massas garantido pelo cabo.

Ou seja, os freios não constituem um sistema redundante à falha da ligação por cabo, o que, na prática, significa que milhões de passageiros andaram ao longo dos anos literalmente presos por um fio – que rompeu no dia 3 de Setembro. Significa isto que, no actual desenho do sistema, uma ruptura como a que ocorreu dificilmente poderia ter outra consequência que não um acidente grave.

Sobre as dúvidas da validade contratual dos serviços de manutenção – que o PÁGINA UM tem noticiado –, Pedro Bogas assegura que existe mesmo um contrato válido, por si assinado no dia 25 de Agosto mas com data do dia 20. E diz que a distribuição de uma minuta na conferência de imprensa de quinta-feira – que continha a assinatura tapada do gerente da MNTC – mas colocava uma pequena tarja negra numa zona onde ainda não estavam sequer as assinaturas – foi um lamentável lapso dos seus serviços. “Não fazia sentido terem disponibilizado esse documento preliminar; ainda mais porque existia já o contrato assinado e nunca as suas assinaturas deveriam ter sido tapadas”.

Pedro Bogas diz que uma garantia de que existe um contrato mesmo em vigor está no facto de que, se não houvesse, a empresa de manutenção teria já descartado responsabilidades, mas não deu uma explicação cabal sobre a razão de não ter optado pela assinatura digital (com timestamp), que anularia quaisquer dúvidas na legalidade do processo.

Prometendo transparência máxima, Pedro Bogas diz que a Carris disponibilizará todos os documentos envolvendo o acidente, incluindo as inspecções e demais documentos.

O caso do ajuste directo de manutenção dos elevadores de Lisboa ganha novos contornos e aumenta as dúvidas sobre a veracidade das declarações prestadas ontem por Pedro Bogas, presidente da Carris, na conferência de imprensa realizada um dia após a tragédia no Elevador da Glória.

O documento entregue aos jornalistas não passava, afinal, de uma minuta, sem assinaturas e com informação rasurada, e aparentemente só hoje, após insistência deste jornal, foi enviada uma versão com assinaturas manuscritas dos dois administradores da empresa municipal: o presidente e a vice-presidente Maria Lopes Duarte. Mas pior ainda: a tarja colocada na minuta entregue ontem aos jornalistas não era mais do que uma simulação mal feita, sugerindo estar a proteger as identidades dos subscritores.

O polémico contrato, que a Carris alega ter sido assinado em 20 de Agosto para não deixar sem cobertura contratual os serviços de manutenção dos elevadores – uma vez que o anterior contrato de três anos expirou no dia 31 de Agosto – foi exibido aos jornalistas como prova de que a manutenção e inspecção dos ascensores estava assegurada.

Porém, apesar de o PÁGINA UM não ter sido convocado, acabámos por ter tido acesso a esse documento da Carris, através de dois jornalistas de órgãos de comunicação social, um dos quais director de um jornal de grande dimensão.

Ora, o documento de ontem continha tarjas negras nas linhas de identificação das partes e sobre as áreas onde deveriam constar as assinaturas de dois membros do Conselho de Administração da Carris e do gerente da MNTC. Mas hoje, por insistência do PÁGINA UM, a Carris acabou por enviar o documento, salientando ser “cópia do contrato distribuído, ontem, na conferência de imprensa, onde é possível identificar os representantes da CARRIS e respectivas assinaturas”.

Porém, uma singela análise confirma diferenças evidentes entre aquilo que ontem foi mostrado aos jornalistas na conferência de imprensa e o documento enviado hoje ao PÁGINA UM: além de surgirem já os nomes dos representantes da Carris, as folhas são rubricadas no canto superior direito (como habitualmente em contratos já celebrados) e surgem visíveis as assinaturas dos administradores da Carris na última página, manuscritas – ou seja, houve a clara opção de não usar assinatura digital com timestamp, que deixaria uma ‘impressão digital’ do dia e da hora da assinatura.

Em todo o caso, a versão enviada hoje pela Carris ao PÁGINA UM mantém uma tarja sobre a assinatura do gerente da MNTC, que teria de existir de forma visível para o contrato ser válido. Aliás, em contratos públicos não se aplica qualquer protecção de identidade no âmbito do Regulamento Geral de Protecção de Dados.

Ora, a prova de que, na conferência de imprensa desta quinta-feira, a Carris entregou uma minuta forjada para parecer um contrato está no facto de o documento entregue aos jornalistas conter uma tarja negra no espaço que supostamente taparia as assinaturas dos administradores da Carris que é demasiado pequena. Com efeito, confrontando com o documento enviado hoje ao PÁGINA UM, a superfície dessa tarja negra mal taparia a assinatura de Pedro Bogas e jamais conseguiria tapar a assinatura da administradora Maria Lopes Duarte. Ou seja, ontem o contrato ainda não estaria assinado.

Esta discrepância aumenta as suspeitas sobre a real cronologia da celebração do ajuste directo, se é que foi mesmo assinado. O PÁGINA UM remeteu um pedido à MNTC, mas recebeu como resposta que está a ser representada agora pelo advogado Ricardo Serrano Vieira, que não foi ainda possível contactar.

Saliente-se que, em muitos casos de contratação pública, apesar de ser uma prática contrária à transparência e às boas regras de gestão pública, muitos ajustes directos apenas acabam formalizados após um acordo verbal ou informal para início da prestação de serviços – sobretudo quando é o mesmo prestador de um contrato que terminou –, sendo depois datados com efeitos retroactivos para regularizar a situação.

Porém, no presente caso, a gravidade da tragédia do descarrilamento do Elevador da Glória – com 16 mortes e duas dezenas de feridos – torna esta questão muito mais sensível: se não existia contrato válido à data do acidente, as consequências jurídicas e indemnizatórias poderão ser colossais, uma vez que a Carris poderá ter operado os ascensores sem cobertura contratual de manutenção e inspecção.

O PÁGINA UM solicitou ainda à Carris o envio da acta da reunião do Conselho de Administração de 14 de Agosto, indicada no alegado contrato por ajuste directo como tendo deliberado a adjudicação. Até ao fecho desta edição, o gabinete de relações públicas da Carris não forneceu qualquer resposta a este pedido, mantendo a incerteza sobre se a deliberação foi efectivamente tomada nessa data e se foi respeitado o procedimento de contratação exigido pelo Código dos Contratos Públicos.

Este caso poderá, assim, evoluir para uma questão não apenas de gestão, mas de responsabilidade civil e criminal: a confirmação de que o contrato não estava assinado no dia do acidente pode implicar um vazio legal sobre quem tinha a obrigação de assegurar a manutenção dos equipamentos naquele momento, abrindo espaço para um cenário litigioso de proporções imprevisíveis.

À medida que se intensificam as críticas às opções de gestão da Carris sobre a externalização da manutenção e do controlo de segurança dos ascensores de Lisboa – após o trágico descarrilamento na Calçada da Glória, que causou 16 mortos e mais de duas dezenas de feridos –, o PÁGINA UM apurou que a administração liderada por Pedro Bogas se prepara para gastar 600 mil euros, apenas num ano, na manutenção de espaços verdes, sobretudo no complexo de Miraflores, sede da empresa municipal de Lisboa.

Este novo encargo resulta de um concurso público lançado em Julho e que encerrou a recepção de propostas a 21 de Agosto. O contrato, segundo o caderno de encargos, poderá ser prorrogado por mais dois anos, o que elevará a factura total para 1,8 milhões de euros em três anos.

Recorde-se que, no mês passado, a Carris decidiu anular um concurso público para a manutenção dos quatro ascensores da cidade – Glória, Bica, Santa Justa e Lavra – por considerar excessivo o preço das propostas apresentadas, que ultrapassavam os 1,2 milhões de euros para um contrato de três anos. O anterior contrato para a manutenção dos elevadores – que terminou a 31 de Agosto – tinha custado 995 mil euros no mesmo período, mas não evitou o acidente mortal da passada quarta-feira.

Desde 1 de Setembro, a Carris mantém o serviço através da mesma empresa, a MNTC, mas recorrendo a um ajuste directo assinado a 20 de Agosto, cujo documento suscita dúvidas quanto à autenticidade, no valor de cerca de 221 mil euros por cinco meses – uma média de pouco mais de 44 mil euros mensais. Com o novo contrato para os espaços verdes, a factura mensal da Carris para jardinagem e relvados rondará os 50 mil euros.

Apesar do valor elevado do contrato de manutenção de espaços verdes, a dimensão das áreas é surpreendentemente modesta. No total, a Carris tem apenas 1,45 hectares para manter — o equivalente a menos de dois campos de futebol —, distribuídos por várias localizações, muitas delas de dimensão quase simbólica.

A maior parcela encontra-se em Miraflores, complexo da Carris com oficinas gerais, estação de serviço e núcleo administrativo. Aí se concentram 12.929 metros quadrados (cerca de 1,3 hectares) de áreas ajardinadas e relvadas, dos quais 5.480 metros quadrados têm sistema de rega automática. Destacam-se a zona ajardinada do edifício B, junto ao muro sul, com 1.383 metros quadrados, e o jardim central de 664 metros quadrados, junto ao Parque dos Visitantes do Conselho de Administração.

As restantes áreas são muito mais pequenas e dispersas. Em Santo Amaro, os espaços verdes somam apenas 270 metros quadrados; na Pontinha, a área não ultrapassa 150 metros quadrados, dos quais apenas 53 têm rega automática; e na Alta de Lisboa o total é de 1.110 metros quadrados, quase todos sem rega automática, incluindo um pequeno jardim interior de 76 metros quadrados no edifício A e uma área junto à portaria do edifício C.

Por fim, no Funicular da Graça, a responsabilidade da Carris resume-se a um canteiro de 45 metros quadrados — literalmente um rectângulo de nove metros de comprimento por cinco de largura.

Este retrato revela que a quase totalidade do esforço de manutenção recai sobre Miraflores, mas evidencia também o carácter fragmentado e a dimensão reduzida das restantes áreas. A dispersão geográfica e o custo global do contrato levantam questões sobre a racionalidade e o custo-benefício da despesa, sobretudo num momento em que a empresa é criticada pela insuficiente manutenção dos ascensores de Lisboa.

O contrato de ajuste directo que o presidente da Carris, Pedro Bogas, apresentou esta tarde como alegada prova de que a manutenção e inspecção dos ascensores de Lisboa estava assegurada levanta sérias dúvidas de legalidade e, em qualquer caso, é juridicamente ineficaz por não ter sido publicado na plataforma pública de contratação.

Apesar de ter disponibilizado cópia do alegado contrato na conferência de imprensa — para a qual o PÁGINA UM não foi convocado —, o documento do ajuste directo com a empresa MNTC ostenta a data de 20 de Agosto, mas apresenta diversas anonimizações (isto é, ocultação de informação em documentos, normalmente através de tarjas pretas ou outros meios, com o objectivo de proteger dados pessoais ou sensíveis), incluindo nas assinaturas do próprio presidente da Carris e de uma das suas vice-presidentes.

Ora, numa parte considerável dos contratos da Carris desde 2024 disponíveis no Portal Base, os administradores utilizam assinatura digital com timestamp, de modo a confirmar, sem possibilidade de adulteração, o dia e a hora da assinatura. Em outros casos, em menor número, quando os contratos são assinados a caneta, nunca são colocadas tarjas pretas.

Além disso, a anonimização do documento disponibilizado aos jornalistas, abrangendo inclusive as assinaturas dos responsáveis da Carris, é incompreensível: o Tribunal Administrativo já tem decidido, em várias sentenças, que os nomes e assinaturas dos funcionários não estão abrangidos pela protecção do Regulamento Geral de Protecção de Dados.

Acresce um outro pormenor relevante, que deveria merecer até análise forense: a área anonimizada no documento mostrado pela Carris é significativamente mais pequena do que o espaço ocupado pelas assinaturas de Pedro Bogas e da outra administradora em contratos similares consultados pelo PÁGINA UM no Portal Base, quer quando usarem assinatura digital quer assinatura com caneta. Ou seja, a tarja preta aposta na cópia disponibilizada pelo presidente da Carris pode estar a tapar absolutamente nada.

Ao longo de todo o dia, o PÁGINA UM tentou obter a cópia integral do alegado contrato e outros esclarecimentos junto da Carris, mas a responsável pela comunicação da empresa municipal, Margarete Oliveira, nunca respondeu. Também foi feito um pedido para a MNTC enviar cópia do original deste contrato, mas não se obteve resposta.

Saliente-se que a MNTC tem, nesta hora complicada, vantagens em agradar à administração da Carris, uma vez que a empresa municipal é um dos seus principais clientes. De acordo com as contas de 2024, consultadas pelo PÁGINA UM, a MNTC, que conta 28 empregados, teve uma facturação de 1.288.840 euros no ano passado, sendo que a Carris representou cerca de 26% das suas receitas.

Na conferência de imprensa, Pedro Bogas afirmou ainda que a Carris não estaria obrigada a publicitar o contrato no Portal Base, alegando que a empresa municipal, por integrar o sector dos transportes, estaria isenta dessa obrigação. Contudo, tal alegação não corresponde à verdade.

O artigo 127.º do Código dos Contratos Públicos (CCP) é claro ao estabelecer que a publicação dos contratos no Portal Base é condição de eficácia jurídica em quaisquer circunstâncias. Sem publicação, o contrato não produz efeitos externos nem vincula a entidade adjudicante. A obrigação de publicitação aplica-se a todas as entidades públicas, incluindo as abrangidas pelos chamados sectores especiais, independentemente da flexibilidade procedimental ou dos limiares de valor que dispensam a publicidade prévia no Jornal Oficial da União Europeia.

A questão da eficácia contratual — e até da própria existência formal de contrato válido à data do acidente de ontem com o elevador da Glória — poderá ter implicações relevantes no processo de apuramento de responsabilidades pela tragédia que já provocou 16 mortos e mais de duas dezenas de feridos. A seguradora Fidelidade, que cobre a Carris, poderá invocar a inexistência de contrato válido de manutenção como incumprimento dos deveres contratuais, com impacto no valor da indemnização a pagar às vítimas e suas famílias.

Importa sublinhar que o regime dos sectores especiais, resultante das directivas europeias, apenas confere às entidades adjudicantes uma maior liberdade na escolha do procedimento (concursos públicos, concursos limitados ou negociação directa) e afasta a aplicação da Parte II do CCP para contratos de valor inferior a 5 milhões de euros, no caso de empreitadas, e a 400 mil euros, no caso de fornecimentos e serviços.

Porém, sempre que exista contrato celebrado, a obrigação de publicitação no Portal Base mantém-se, constituindo um requisito essencial de transparência e de controlo público da contratação.

A ausência de publicação do contrato — que deveria estar acessível na plataforma para permitir escrutínio — poderá ser uma peça central nas investigações em curso, não apenas para apurar se houve negligência contratual, mas também para determinar se o elevador da Glória circulou sem cobertura válida de manutenção, circunstância que poderá ter impacto decisivo no apuramento de responsabilidades civis e criminais.

A Fidelidade, da chinesa Fosun, é a companhia de seguros contratada pela Carris, à qual deverá caber pagar as eventuais indemnizações devidas às vítimas e respectivas famílias, na sequência do trágico acidente que ceifou 17 vidas e deixou duas dezenas de feridos graves.

A companhia de seguros foi contratada pela Carris no dia 16 de Novembro de 2023, após o lançamento de um concurso público. O contrato, no valor de 11.738.184 euros, teve início a 1 de Janeiro de 2024, com um prazo de 12 meses, sendo prorrogável até ao máximo de três anos.

Segundo o contrato, a apólice cobre “serviços de seguros para a Carris, nos seguintes ramos: responsabilidade civil automóvel; acidentes de trabalho; multirriscos; responsabilidade civil exploração”.

Refere que “no ramo automóvel (Lote 1), estão os riscos e responsabilidades a transferir, e abrangem: seguro obrigatório de responsabilidade civil; coberturas facultativas (para a frota de apoio – danos próprios, furto ou roubo, quebra isolada de vidros, fenómenos da natureza e actos de vandalismo, assistência
em viagem, ocupantes e viatura de substituição”.

As especificações técnicas respeitantes a este procedimento constam das cláusulas técnicas e respetivos anexos, que são parte integrante do caderno de encargos, o qual não está disponível publicamente.

Ao concurso público lançado em 2023, concorreram, além da Fidelidade, a Generali, a Lusitânica, a MDS e a Willis.

Este contrato com a Fidelidade é o mais recente adjudicado pela Carris para a aquisição de serviços de seguros e divulgado no Portal Base. Não consta na plataforma outro contrato de seguros da Carris recente, designadamente um específico para os ascensores.

As indemnizações a pagar na sequência deste trágico acidente poderão ser superiores ao habitual se forem abertos processos contra a Carris nos países de origem das vítimas.

Uma das questões que se colocou ontem, após o acidente, foi o facto de a Carris não ter nenhum contrato de manutenção dos ascensores em vigor que esteja divulgado no portal de registo de contratos públicos, o Portal Base, como o PÁGINA UM noticiou em primeira mão.

A companhia terá indicado que tem um contrato de manutenção válido por via de um ajuste directo que adjudicou. Mas, até ao momento, ainda não divulgou qualquer contrato. Resta agora saber se o contrato eventualmente efectuado por ajuste directo, a existir, foi assinado antes ou depois do dia 1 de Setembro ou se terá sido assinado com efeitos retroactivos. Aspectos que são, eventualmente, cruciais para uma seguradora.

Por norma os contratos são assinados com assinatura digital, cujo registo contém um ‘timestamp‘, um resgisto do dia e da hora da assinatura que torna quase impossível a adulteração de datas. Caso se conclua que não existia contrato de manutenção válido na altura do acidente, pode agravar o grau de negligência.

O PÁGINA UM tentou obter respostas junto da Carris, através de diversos meios de contacto, designadamente solicitando a disponibilização do contrato de manutenção que a empresa afirma ter adjudicado por ajuste directo, mas até à publicação deste artigo, ainda não obtivemos respostas. Também consultado o Portal Base, não se encontra ainda publicado esse eventual contrato. Ainda não possível contactar a Fidelidade.

Adenda:

Cerca de 45 minutos depois da publicação desta notícia, a Fidelidade fez um comunicado de imprensa onde expressa “o seu profundo pesar e endereça sentidas condolências às famílias e amigos das vítimas”, Adiantou que “a prioridade absoluta neste momento é apoiar todos os que foram afetados por esta tragédia”.

A companhia de seguros anunciou ainda a disponibilização de linha directa de atendimento telefónico “para apoiar as vítimas e as suas famílias”. Frisa que, “tendo em conta o elevado número de cidadãos estrangeiros envolvidos”, a linha está disponível em português, inglês e francês, “através do número (217948826), disponível 24 horas por dia, 7 dias por semana”. A seguradora disponibiliza também “equipas especializadas de apoio psicológico”.

Concluiu o comunicado reiterando a “total disponibilidade para colaborar com todas as entidades competentes e facilitar de forma rápida e transparente os processos de indemnização e de assistência necessários”.

A Carris deixou caducar no passado domingo, 31 de Agosto, o contrato de manutenção de segurança dos quatro ascensores de Lisboa – Glória, Bica, Lavra e Elevador de Santa Justa – e encontrava-se, hoje, no momento do fatídico acidente no elevador da Glória – que terá causado já 15 mortes e 18 feridos –, sem acordo em vigor para assegurar a prevenção de falhas e a resposta a emergências.

O PÁGINA UM apurou que um novo concurso público lançado em Abril deste ano, com um preço base de cerca de 1,2 milhões de euros para três anos, foi cancelado pela Administração da Carris no passado dia 14 de Agosto por considerar que todas as propostas apresentadas superavam o valor-base.

O efeito da suspensão foi imediato, coincidindo com o termo do contrato anterior, o que significa que, desde anteontem, dia 1 de Setembro, a empresa pública não tinha cobertura contratual para a manutenção e segurança dos ascensores. O PÁGINA UM confirmou que não tinha sido ainda sequer assinado um ajuste directo urgente para garantir a continuidade dos serviços.

O contrato agora extinto tinha sido assinado a 31 de Agosto de 2022 com a MNTC – Serviços Técnicos de Engenharia, no valor global de 995.515,20 euros para 36 meses. Apesar de só ter sido publicado no Portal Base em 2024, o acordo previa a execução de manutenção preventiva e correctiva, bem como serviços de resposta rápida a emergências, para os quatro equipamentos icónicos da cidade. Havia também uma componente para reparação de actos de vandalismo.

O preço mensal pago pela Carris em cada um dos ascensores era de apenas 5.913,30 euros (acrescido de IVA), valor que aparenta ser muito económico face à complexidade técnica dos ascensores, que exigem supervisão constante para garantir a segurança dos passageiros e a fiabilidade das operações.

No caso do Elevador da Glória, o caderno de encargos era particularmente exigente, prevendo um regime de manutenção diária, semanal, mensal e semestral. As tarefas incluíam, entre outras, a limpeza e lubrificação do pantógrafo, a verificação das baterias e do cabo de tracção, a inspecção do governador e do controller, a purga do compressor e a lubrificação geral das cancelas, bem como a inspecção periódica do motor de tracção e disjuntores. Estava ainda estipulado que o cabo de tracção fosse substituído após 1.500 dias de serviço ou sempre que houvesse uma reparação geral, de forma a reduzir o risco de avarias graves.

Para garantir um serviço fiável, o contrato fixava uma taxa mínima de disponibilidade de 98%, com um regime de penalizações pesadas em caso de falhas: mil euros por trimestre se a taxa caísse para 97%, dois mil euros para 96% e três mil euros se descesse para 95% ou menos, com agravamentos adicionais em caso de indisponibilidade prolongada. Este modelo permitia pressionar a empresa de manutenção a assegurar intervenções rápidas e eficazes, protegendo os milhares de utentes diários que utilizam os ascensores.

Certo é que, desde o início de Setembro, os ascensores de Lisboa funcionam sem a cobertura contratual que assegurava a sua manutenção e segurança, uma situação que pode ter implicações e responsabilidades no contexto do acidente de hoje.

O Elevador da Glória foi inaugurado em 24 de Outubro de 1885, foi o segundo ascensor a ser construído em Lisboa e continua a ser um dos símbolos da cidade. Originalmente movido a vapor e, mais tarde, a água, foi electrificado em 1915, ligando a Praça dos Restauradores ao Jardim de São Pedro de Alcântara, vencendo um desnível de 265 metros. Está classificado como Monumento Nacional desde 2002.